二十年前，歐洲在歐控（EUROCONTROL）位于布魯塞爾總部設(shè)立了中央流量管理機(jī)構(gòu)（CFMU），從而進(jìn)入了中央流量管理時代?；厥捉昵暗?986年，延誤超過15分鐘的航班達(dá)到12%，而1989年更是超過了25%。人們經(jīng)?？梢栽陔娨暽峡吹铰每蜑榱说群桨喽诤驒C(jī)樓里面過夜。究其原因，主要是空中交通系統(tǒng)不能應(yīng)付整個歐洲“滾雪球式”膨脹的航班需求對有限航路容量的沖擊。因此，不同的國家相應(yīng)建立了流量管理單位，試圖通過規(guī)劃交通流，使需求滿足空域容量。流量管理單位的職能是規(guī)劃整個空域的航班流量，使管制員可以在不超負(fù)荷的情況下安全指揮。但是，他們很快就意識到了各個不同地區(qū)的流量管理也產(chǎn)生了新的問題：每個國家都會極力保護(hù)自己領(lǐng)空內(nèi)的利益，而不顧其可能給鄰國帶來的影響。這最終導(dǎo)致了空域限制的加劇，從而引發(fā)了更大的延誤。最終，所有國家都接受了這個事實：必須對所有流量管理單位進(jìn)行統(tǒng)一有效的整合，以便最大限度的利用所有的空域。1988年10月，歐洲民航會議成員國交通運輸部長在法蘭克福開會，提出規(guī)劃一個歐洲范圍內(nèi)的，集中式的空中交通流量管理服務(wù)。該項目的管理委托給歐洲航空安全組織，它成立了中央流量管理機(jī)構(gòu)也就是CFMU。從1989年到1996年，CFMU逐漸接手提供高效安全流量管理的職責(zé)。
1991年10月，戰(zhàn)略流量管理開始起步，每日空中交通流量管理信息的統(tǒng)一發(fā)布，取代了由各流量管理單位自行發(fā)布的方式。此時，開發(fā)部門使用了強(qiáng)大的計算機(jī)系統(tǒng)來處理飛行計劃，提供精確的需求預(yù)估，并精確的安排每一架航班的時隙。
在國際民航組織與歐控對八十年代大延誤的窘境深刻反思后，他們認(rèn)為有必要在歐洲大陸范圍內(nèi)進(jìn)行空中交通流量管理。核心概念是建立一個中央流量管理機(jī)構(gòu)，由它與各空管單位的流量管理席位進(jìn)行連接。
之后，23個歐洲民航會議成員國要求歐控代表它們在CFMU行使流量管理的權(quán)利，并且可以統(tǒng)一使用它們的領(lǐng)空。
此外，為了獲得精準(zhǔn)的空域使用需求，必須將飛行計劃的處理方式由過去的各自處理并轉(zhuǎn)發(fā)，改為由單一的飛行計劃處理系統(tǒng)來完成。這個稱之為IFPS的系統(tǒng)可以簡單高效的處理飛行計劃，并服務(wù)于空域需求的預(yù)估。CFMU因此承擔(dān)了接收、處理和分發(fā)飛行計劃的職責(zé)。
1991年10月，預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理進(jìn)行了首次運行，每日流量管理通告取代了多頭發(fā)布的限制。
1994年2月，CFMU在歐洲民航會議成員國進(jìn)行了預(yù)戰(zhàn)術(shù)的全功能運行，并且搬入了鄰近布魯塞爾機(jī)場的新的多功能大廳。
1995年4月，CFMU進(jìn)行了首次戰(zhàn)術(shù)流量運行并接管了法國和瑞士的空中交通流量管理。這兩個國家之前在CFMU施工期間仍然保持了獨立運行。
1995年11月，CFMU擴(kuò)展了戰(zhàn)術(shù)流量管理的范圍至歐洲民航會議成員國的25個國家的領(lǐng)空。40個歐洲的航路管制中心直接與CFMU協(xié)調(diào)流量管理工作。
1996年初，CFMU接管戰(zhàn)術(shù)流量管理的工作完成。1996年3月28日，IFPS正式啟動運行，標(biāo)志著CFMU擔(dān)負(fù)了歐洲所有的流量管理工作職能。
CFMU是建立在以下堅實的基礎(chǔ)之上的：ICAO管理層面的協(xié)調(diào)、國家主管部門的溝通、服務(wù)提供者與航空公司的配合。所有部門不斷協(xié)商整個項目，并幫助定義功能和評價系統(tǒng)。這使所有參與者們能夠不斷地鞏固信心，這也是CFMU之所以能夠成功的重要因素。
從歐控的流量管理歷史來看中國，我們的發(fā)展具有一定的相似之處。當(dāng)前國內(nèi)因為航班的增加，飛行流量和空域容量的矛盾日益突出，航班正常率連續(xù)多年持續(xù)出現(xiàn)滑坡。民航局也于2012年啟動了全國23個機(jī)場的CDM建設(shè)。各地區(qū)空管局陸續(xù)建立了地區(qū)級的流量管理系統(tǒng)和CDM協(xié)同決策平臺。目前的基于地區(qū)空管局的流量管理系統(tǒng)和歐控早年的以國家為單位的流量管理系統(tǒng)的優(yōu)缺點是一致的。優(yōu)點是：能夠在地區(qū)內(nèi)發(fā)揮統(tǒng)一放行的優(yōu)勢，提高空域利用效率。但是缺點也很明顯：在跨區(qū)運行時各流量管理單位會因為信息的不對稱而對尾隨間隔進(jìn)行加碼。要解決這個問題必須對全國進(jìn)行統(tǒng)一的流量管理。但如何實施全國流量管理卻是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性問題。如果不考慮社會成本，民航局可以邀請一批專家，先在實驗室進(jìn)行最優(yōu)化的設(shè)計，然后進(jìn)行空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，最后進(jìn)行系統(tǒng)的測試。然而，歐洲和美國都不是這樣進(jìn)行的。為什么？因為研發(fā)周期太大！社會成本太高！而且，流量管理不同于傳統(tǒng)的空管運行系統(tǒng)升級，而是對整個民航運行業(yè)務(wù)鏈的再造。而再造的過程要平穩(wěn)、要首先滿足運行現(xiàn)場的實際需要。因此，歐控在實施推進(jìn)的過程也是在最繁忙的地區(qū)建立可用的流量管理系統(tǒng)，然后在擴(kuò)展的過程中升級，在升級的過程中聯(lián)網(wǎng)。最終造就了CFMU。而美國的例子就更明顯了，1999年，F(xiàn)AA的主任下令在舊金山和紐約進(jìn)行了FSM系統(tǒng)的試驗運行，取得了不錯的效果。之后的一年，她下令全美所有航路管制中心擴(kuò)展式聯(lián)網(wǎng)部署FSM。2000年，美國的流量管理系統(tǒng)正式建立。之后的每年，該系統(tǒng)都會進(jìn)行整體升級以及流程優(yōu)化，現(xiàn)在的版本已經(jīng)是9.0了。
因此，中國建設(shè)國家流量管理系統(tǒng)的理念完全可以借鑒國外的經(jīng)驗和教訓(xùn)，避免一上來就要大而全。建議先在較為繁忙且運行效果不錯的地區(qū)進(jìn)行試點，然后通過擴(kuò)展的方式迅速實現(xiàn)國內(nèi)跨區(qū)統(tǒng)一流量平臺的運行。隨后，全國的運行專家不斷對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和升級，這樣才能在最短的時間內(nèi)迅速實現(xiàn)空域資源的科學(xué)管理，滿足社會對于流量管理應(yīng)用的需求。同時，也利于系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展。