亞洲作為潛力巨大的新興航空市場，日益受到各方的關(guān)注。但是，目前該市場由于管理跟不上發(fā)展的步伐，以及基礎(chǔ)設(shè)施落后，嚴(yán)重地阻礙了自身的深入發(fā)展。亞洲航空市場下一步應(yīng)該如何發(fā)展，確實(shí)是一個值得探討的問題。
我們先來看看發(fā)生在歐洲航空市場上的情況。當(dāng)海灣地區(qū)新興航空公司開始走向世界航空市場時(shí)，首先影響的就是歐美成熟的航空市場。當(dāng)時(shí)，雖有許多歐洲航空公司想采用抵制的方式來保護(hù)自己業(yè)已形成的勢力范圍，但在充滿活力的新興航空公司面前，以及受到金融危機(jī)的沖擊，看似龐大的老牌航空公司不堪一擊。那些當(dāng)初受到?jīng)_擊最猛烈的航空公司，正是現(xiàn)在最迫切要求變革的。
實(shí)際上，由于亞洲市場目前的許多問題難以通過自身調(diào)節(jié)來解決，類似的事情很可能在這里出現(xiàn)。筆者認(rèn)為，未來對亞洲航空市場影響最大的，很可能是來自美國航空市場的強(qiáng)大勢力。首先，從美國整體航空市場情況來看，作為全球最大的單一航空市場，美國航企的客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)、盈利水平始終處于行業(yè)的領(lǐng)先地位。根據(jù)美國交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年美國民航客運(yùn)量達(dá)到8.26億人次。其中，國內(nèi)旅客達(dá)6.456億人次，國際旅客達(dá)1.804億人次。其次，從美國航企的經(jīng)營現(xiàn)狀來看，美國主要航空公司2013年的盈利能力都有大幅提高，而且2014年還延續(xù)了2013年的增長趨勢。國際航協(xié)預(yù)計(jì)，美國航企2014年的利潤將超過行業(yè)全部利潤的一半。最后，從未來的發(fā)展趨勢來看，美國國內(nèi)四大航空公司占有了國內(nèi)航空市場80%的份額。在美國國際航空市場上，美國航企的國際旅客運(yùn)輸量占到了54%，飛機(jī)架次占到了61%。目前，美國航企在品牌、網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模等方面都具有很大的優(yōu)勢，尚沒有哪個地區(qū)的航空力量能撼動其市場地位。或許，這些就是美國作為民航強(qiáng)國的優(yōu)勢所在。
在這種背景下，美國航企當(dāng)然不會對亞洲航空市場的巨大潛力視而不見?；蛟S，在一些人的腦海中，美國航空市場依然停留在金融危機(jī)前的“天空開放”和“放松管制”時(shí)期，認(rèn)為只要有飛往美國的航線，找一家合適的美國本土航空公司與之合作，就能輕而易舉地進(jìn)入美國國內(nèi)市場，讓美元滾滾而來。然而，現(xiàn)在這樣的好日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。因?yàn)槊绹鴰准液娇展竞喜⒅亟M后，其對市場的掌控力度加大。盡管他們目前在亞洲市場上的航線覆蓋率還不是很高，但他們強(qiáng)大的一面已經(jīng)開始顯現(xiàn)出來?，F(xiàn)在，如果亞洲航空公司（即使和美國的航空公司屬于同一個航空聯(lián)盟）與美國大型航空公司聯(lián)運(yùn)，那么美國航企制定的聯(lián)運(yùn)票價(jià)非常昂貴；而亞洲的大多數(shù)航空公司由于基礎(chǔ)票價(jià)低，不具備相應(yīng)的實(shí)力，制定的聯(lián)運(yùn)票價(jià)都較為低廉。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國航企獨(dú)家承運(yùn)的聯(lián)程航線既方便，票價(jià)又很實(shí)惠，而其與亞洲航空公司聯(lián)運(yùn)的票價(jià)與之相比竟然高出兩倍之多?？梢灶A(yù)見，美國航企的強(qiáng)勢地位對于亞洲航空市場的影響，未來將逐步顯現(xiàn)，這只是時(shí)間早晚的問題。
當(dāng)然，我們也不必對較強(qiáng)的外來勢力過分擔(dān)心。畢竟，這是市場競爭，對發(fā)展有積極的促進(jìn)作用。筆者認(rèn)為，如果我們能夠較早地意識到這種競爭的影響，采取主動行動，及時(shí)調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)，借助外部力量推動本地區(qū)市場的發(fā)展，無疑能形成較好的共贏局面；如果我們被動地通過外部的強(qiáng)大力量擺脫原有的束縛，使整個市場在新的基礎(chǔ)上得到發(fā)展，有的亞洲航企也可能實(shí)現(xiàn)新的飛躍，但成本必然很高。
不管怎樣，市場的發(fā)展是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。它時(shí)刻推動我們?nèi)グl(fā)展，積極順勢發(fā)展才是上策。